Europejski przemysł motoryzacyjny krwawi – i to dosłownie. Tysiące miejsc pracy znikają, fabryki upadają, a deficyt handlowy rośnie w zastraszającym tempie. W pierwszej połowie 2025 roku sektor zanotował jeden z najczarniejszych okresów w swojej historii. Czy Europa oddaje przyszłość motoryzacji bez walki?

Branża, która przez dekady była symbolem europejskiej siły przemysłowej, dziś z trudem utrzymuje się na powierzchni. W pierwszych sześciu miesiącach 2025 roku europejscy producenci części motoryzacyjnych ogłosili ponad 22 tysiące zwolnień (po 54 tysiącach utraconych miejsc pracy w 2024 r.). Co gorsza, coraz częściej nie są to już efekty restrukturyzacji czy cyfryzacji, ale konsekwencje faktycznych bankructw i zamykania zakładów.

Tendencja ta silnie odbija się na rynku pracy. Ucierpieli zarówno szeregowi pracownicy linii montażowych, jak i wykwalifikowani inżynierowie – to wyraźny sygnał, że transformacja sektora nie jest wyłącznie wyzwaniem technologicznym, lecz także realnym testem jego wykonalności.

– Zamknięcia fabryk i bankructwa nie są już odległym zagrożeniem, ale zbliżającą się rzeczywistością europejskich dostawców motoryzacyjnych. Gdy miejsca pracy są pod silną presją już od dwóch lat, przywrócenie konkurencyjności UE staje się pilnym priorytetem – ostrzega Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA, Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych.

Chińska dominacja? Europa pierwszy raz na minusie

Równolegle z problemami kadrowymi, pojawił się kolejny niepokojący sygnał: pierwszy w historii deficyt handlowy Unii Europejskiej w częściach i komponentach motoryzacyjnych. W pierwszej połowie 2025 roku wyniósł on 1,4 miliarda euro, włączając w to komponenty nowej mobilności, czyli m.in. baterie i elektronikę samochodową, podczas gdy rok wcześniej Europa cieszyła się jeszcze 4,4 miliardami euro nadwyżki.

Za tym dramatycznym zwrotem stoi przede wszystkim rosnące uzależnienie od importu baterii z Chin. W ciągu zaledwie trzech lat wartość tych importów podwoiła się, osiągając w tym roku aż 11 miliardów euro.

– Zaledwie pięć lat temu Europa eksportowała do Chin o 7 miliardów euro więcej tradycyjnych części samochodowych niż z nich importowała. Dziś ten kierunek się odwrócił – to jasne ostrzeżenie, że konkurencyjność UE spada, a decydenci nie mogą już dłużej odwracać wzroku – komentuje Archibald Poty, menedżer ds. analiz rynkowych w CLEPA.

To symboliczna zmiana: Chiny, które kiedyś były odbiorcą europejskiej technologii, dziś przejmują rolę eksportera, dyktując warunki gry. Po raz pierwszy Unia notuje deficyt handlowy z Chinami w zakresie części samochodowych – 265 milionów euro na minusie.

Zatrudnienie? Mikroskopijny wzrost, dramatyczna skala strat

Choć na pierwszy rzut oka dane mogą sugerować lekką poprawę – w pierwszym półroczu 2025 roku powstało około 3,5 tys. nowych miejsc pracy – nie zmienia to jednak ogólnego obrazu. Skala rekrutacji jest zbyt mała, by zrównoważyć tysiące miejsc pracy, których ubywa każdego miesiąca.

Warto przy tym zaznaczyć, że coraz większy odsetek zwolnień wynika nie z optymalizacji czy automatyzacji, ale z czystej konieczności zamknięcia działalności. Jeszcze kilka lat temu za zdecydowaną większość zwolnień odpowiadały wewnętrzne restrukturyzacje – stanowiąc w 2024 roku blisko dwie trzecie przypadków. Dziś sytuacja się zmieniła. W pierwszym półroczu 2025 roku aż 44% zwolnień było bezpośrednio związanych z upadłościami i zamknięciami fabryk – to niemal 10 tysięcy osób, które straciły pracę nie dlatego, że ich stanowisko zostało poddane „optymalizacji”, ale dlatego, że zakład przestał istnieć.

Europa przegrywa wyścig o elektromobilność

Zdaniem branżowych ekspertów problemem nie jest wyłącznie tempo przejścia na elektromobilność, lecz utrata konkurencyjności jako takiej. Podczas gdy Chiny i Stany Zjednoczone hojnie wspierają swoje sektory i wprowadzają elastyczne, technologicznie neutralne regulacje, europejskie firmy zmagają się z rosnącymi kosztami produkcji, skomplikowanym systemem prawnym oraz malejącym udziałem w rynku.

W efekcie nawet te firmy, które wdrożyły nowoczesne technologie, nie są w stanie konkurować z subsydiowanym importem z Azji.

- To już nie jest opowieść o transformacji, lecz o przetrwaniu. Gdy zamykanie fabryk i bankructwa stają się normą, a Europa po raz pierwszy traci przewagę handlową, nie możemy mówić o przejściowych trudnościach. To strukturalny kryzys konkurencyjności. Branża działa pod skrajnym obciążeniem – a koszty społeczne są natychmiast widoczne. Tracą wszyscy: firmy, społeczności lokalne, państwa członkowskie – cała Unia. To test wykonalności całej transformacji, jakiego jeszcze nie doświadczyliśmy. Coraz wyraźniej widać, że to nie sama zmiana technologii, lecz utrata konkurencyjności staje się największym wyzwaniem – wskazuje Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Czy da się to jeszcze odwrócić?

Sektor motoryzacyjny apeluje o natychmiastowe działania ze strony Unii Europejskiej. Potrzebne są nowe ramy regulacyjne, które wyrównają szanse na globalnym rynku i pozwolą uratować miejsca pracy kluczowe dla europejskiej gospodarki.

Tymczasem czas działa na niekorzyść Europy. Każde kolejne półrocze przynosi nowe cięcia, kolejne bankructwa i rosnąca zależność od technologii spoza kontynentu.

Jeśli nic się nie zmieni, przyszłość europejskiej motoryzacji rzeczywiście może być tworzona gdzie indziej.

Źródło: motofakty