W ekskluzywnym wywiadzie dla motofakty.pl dr Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe odpowiada na nasze pytania dotyczące minionego 2025 roku na rynku motoryzacyjnym i planach na 2026 rok.

Dr Jacek Pawlak, doktor nauk ekonomicznych i wieloletni prezes Toyota Motor Poland (TMPL) i Toyota Central Europe (TCE), kluczowa postać odpowiadająca za rozwój Toyoty w Polsce i regionie Europy Środkowej. Związany z firmą od 1991 roku, z sukcesami wprowadzając innowacyjne auta hybrydowe na polski rynek. W chwili obecnej zarządza markami Toyota i Lexus w Polsce, Czechach, Słowacji i na Węgrzech. 

Panie Prezesie, jakim dla branży moto był miniony już 2025 rok?

- Nie spodziewałem się, że będzie to aż tak trudny rok. Aczkolwiek od czasów pandemii, kiedy zaskoczył nas taki pierwszy poważny kryzys, to nie przypominam sobie żadnego roku, który byłby łatwy, bo każdy rok był wyzwaniem. A zatem najpierw mieliśmy pandemię, potem kłopoty z półprzewodnikami, a co za tym idzie dostawą samochodów, potem była wojna na Ukrainie, kryzys na rynku surowców, waluty, itd. Spodziewaliśmy się, że rok 2025 będzie rokiem powrotu do normalności, bo właściwie wszyscy dystrybutorzy mają pełną dostępność aut, ale pojawiły się nowe zjawiska, które postawiły przed nami nowe wyzwania i musieliśmy przestawić się w inny tryb. Między innymi mamy w tym roku po raz pierwszy taką prawdziwą wyprzedaż aut, której przez kilka ostatnich lat tak naprawdę nie było. I to też spowodowało, że musieliśmy i my zmienić wiele elementów, dostosowując je do potrzeb i oczekiwań klientów.

Czy w minionym roku w jakiś istotny sposób zmienił się rynek motoryzacyjny?

- Rynek motoryzacyjny przeżywa właśnie szok technologiczny, mamy rewolucję technologiczną, która zmienia wszystko. Te ostatnie kilkadziesiąt lat w przemyśle motoryzacyjnym, to właściwie, z dzisiejszego punktu widzenia – czas spokoju i stabilizacji, w którym za wiele się nie zmieniało. Oczywiście usprawnialiśmy, ulepszaliśmy samochody, które były coraz lepsze, coraz bardziej bezpieczne. Konstruowaliśmy silniki, które najpierw były czterozaworowe, potem ośmiozaworowe, potem szesnastozaworowe, zmienialiśmy elektronikę, wprowadziliśmy wtryskiwacze. Ale teraz w ostatniej dekadzie zmieniło się więcej, niż przez poprzednie kilkadziesiąt lat.

- Mamy zatem gigantyczne zamieszanie i także klienci są zagubieni w tym wszystkim. Weźmy na przykład napędy hybrydowe w autach. Dla nas to nic nowego, to nasz core biznes, który robimy z powodzeniem od 28 lat. I oczywiście na początku te hybrydy były zupełnie innymi autami, niż są obecnie – warto dodać, że my oferujemy już 6. generację aut hybrydowych, a każda następna generacja, to był ogromny postęp technologiczny w porównaniu do poprzedniej i mniej więcej 1-1,5 litra mniej, jeśli chodzi o zużycie paliwa.

- Ale dziś już praktycznie każdy producent ma w swojej ofercie samochody hybrydowe. I z punktu widzenia klienta, który idzie do salonu i słyszy, że tu jest ultra hybrid, tu jest super hybrid, tu jest hiper hybrid, to jest mu trudno zorientować się, jaka jest między nimi różnica, który silnik wybrać, jaką markę. A przecież hybrydy to jest tylko część sprzedaży, bo mamy dzisiaj mnóstwo plug-inów, które są takim dualnym rozwiązaniem – samochód elektryczny do jazdy po mieście i samochód bez barier samochodu elektrycznego, czyli nowoczesną hybrydę na wyjazdy, mamy samochody elektryczne na baterie, mamy samochody elektryczne na wodór, zatem dzisiaj klient staje przed bardzo poważnym wyzwaniem chcąc znaleźć naprawdę dobre auto.

- I nawet jeśli dany producent oferuje auta hybrydowe zaledwie od 4 czy 5 lat, to i tak mówi, że są to najlepsze hybrydy dostępne na rynku. Stąd klienci, bez własnej weryfikacji tych zapewnień, nie są w stanie ocenić, czy dany samochód będzie dla niego źródłem przyjemności i spokoju, czy też technicznych problemów.

- Ale zmienia się też nasze społeczeństwo. Polacy zarabiają coraz lepiej, pamiętam, że jeszcze dwadzieścia kilka lat temu Polacy jeździli głównie autami marek Daewoo i Fiatami, dziesięć lat temu jeździli Skodami, a dziś jeżdżą Toyotami. To też świadczy o tym, że klienci są coraz bardziej wymagający, oczekujący coraz lepszych parametrów, technologii czy bezpieczeństwa. Niektórzy powiedzą, że samochody zdrożały, ale jak zrobimy sobie porównanie, jaka była inflacja np. przez ostatnie 5 lat, to się okaże, że samochody wprawdzie zdrożały, ale mniej niż wynosiła w tym czasie inflacja. Przeliczając średnią pensję, to zdecydowanie można powiedzieć, ze dziś samochód możemy kupić taniej niż 20-30 lat temu.

- Poza tym pojawiło się nowe zjawisko. Dzisiaj nie kupujemy już samochodów, nie musimy zbierać pieniędzy na nie i oszczędzać, by sobie kupić auto. Dziś mamy programy wynajmu, w których wystarczy wpłacić 10% wartości danego pojazdu i możemy z miesięczną opłatą mieć nawet samochód z segmentu premium. Pod tym względem stajemy się krajem podobnym do innych krajów Europy Zachodniej.

Wspomniał Pan, że 2025 rok był trudnym rokiem dla branży moto, Pana zdaniem z czego to wynikało?

- Przede wszystkim przepisy Unii Europejskiej dotyczące zeroemisyjności wymuszają na producentach bardzo poważne zmiany. I żeby była jasność – my już wiele lat temu, zanim jeszcze w Europie ktoś zaczął o tym mówić, deklarowaliśmy, że chcemy być marką zeroemisyjną, a nawet firmą ujemnie emisyjną czyli taką, która oczyszcza powietrze. I dzisiaj mamy już takie samochody, które nie tylko nie zanieczyszczają, ale oczyszczają powietrze. Dla nas te kwestie są bardzo ważne i my chyba najlepiej jesteśmy przygotowani do tej rewolucji, natomiast do tej rewolucji nie jest przygotowany nasz kraj. Dowód?

- Przede wszystkim nie mamy ładowarek i przypomnijmy, że w takiej Norwegii, która jest mniejsza od Polski, mamy 165 tysięcy punktów ładowania, a w Polsce – 8 tysięcy. To jak się pytam, my mamy jeździć samochodami elektrycznymi? To trochę tak, jakbyśmy mieli kupować samochody spalinowe, a w całym kraju byłoby tylko 10 stacji benzynowych.

- Po drugie musimy pamiętać, ze samochód elektryczny, jest ekologiczny tylko wtedy, kiedy możemy go naładować „zieloną energią”. Jeśli ktoś ma własną fotowoltaikę, to to ma sens, ale mnóstwo osób ładuje auta elektryczne na stacjach, w których prąd pochodzi z konwencjonalnych, węglowych elektrowni. To gdzie tu jest ekologia? Przecież to nie ma sensu.

- Zatem jeśli żądamy od producentów samochodów, a właściwie stawiamy ich pod ścianą i mówimy – dawajcie nam samochody zeroemisyjne, notabene my jako Toyota je mamy – w 2026 roku pokażemy 14 modeli samochodów elektrycznych na baterie - tylko gdzie są te ładowarki, gdzie jest zielona energia? Tego nie ma. Poza tym jeśli chcemy, żeby samochody elektryczne były popularne, to cena energii elektrycznej musi być niska, a nie może być tak, że cena energii elektrycznej w Polsce jest najwyższa w Europie! To jak ci Polacy mają przestawić się na samochody elektryczne? Sumując - samochody elektryczne nie są najtańsze, do tego ładowanie ich jest drogie, a produkcja energii do nich emituje więcej zanieczyszczeń, niż robią to klasyczne auta spalinowe.

Samochody elektryczne nie są zatem przyszłością?

- Są! Samochody elektryczne są przyszłością, ale potrzebujemy nowych technologii baterii, by samochód elektryczny był po prostu praktyczny, tak jak obecnie są praktyczne auta hybrydowe. Ale by tak się stało auto elektryczne musi mieć zasięg rzędu 700-800 km. A nie tak jak jest teraz, że jadąc „elektrykiem” z wypiekami na twarzy patrzymy jak zmniejsza nam się zasięg i musimy szybko znaleźć najbliższą stację ładowania. Modlimy się, by dojechać do działającej i szybkiej ładowarki. A powinno być przecież tak, że bez strachu podjedziemy do jednej z wielu ładowarek na naszej trasie, podłączymy się do tej szybkiej, wypijemy przez kwadrans kawę i jedziemy dalej przez kolejne 700 kilometrów.

- Toyota pracuje już nad takimi bateriami i myślę, że za 2-3 lata, to będzie zupełnie inna sytuacja na rynku. Dzisiaj auta elektryczne nadają się głównie do jazdy po mieście. A jeśli tak, to ten zasięg rzędu 400-500, który oferuje większość „elektryków” jest bezsensowny. Dlaczego? Dlatego, że wozimy tą wielką, ciężką baterię, która per saldo zmniejsza nam zasięg i ogranicza przestrzeń. Po co nam ta wielka bateria, starczająca na 500 km, jak po mieście, codziennie robimy góra – 50 km. Z tego punktu widzenia na dzień dzisiejszy najlepsze są plug-iny, bo na energii elektrycznej – uzyskiwanej oczywiście z „solarów”, mamy zasięg 50-60 km, ale jak chcemy pojechać gdzieś dalej, to możemy korzystać z napędu spalinowego.

Pod wpływem producentów samochodów, ale też i konsumentów, Komisja Europejska wycofuje się z roku 2035, jako tego, kiedy w Europie przestaną być rejestrowane osobowe auta spalinowe. To krok w dobrym kierunku?

- Ja myślę, że ustanowienie tej, krytycznej daty, to jest kompletne szaleństwo. Pamiętajmy o kilku rzeczach – Europa nie jest samotną wyspą, Europa jest częścią globalnego klimatu. Jeśli dziś spojrzymy na mapę kto emituje najwięcej zanieczyszczeń, to Europa jest odpowiedzialna za zalewie 12% światowej emisji i wartość ta spada. Ale globalnie emisje rosną i to szybko, dlaczego? Bo rosną gdzieś indziej. Gdzie? Głównie w Chinach i Indiach. I fakt, że my tutaj w Europie zaciśniemy pasek, ograniczymy swoją mobilność i przestawimy się na auta elektryczne, to w kontekście globalnej ochrony środowiska nic, albo niewiele, to da. Dopóki inni nie zrobią tego samego co my tutaj, to nic się nie zmieni. Musimy w tym temacie działać wszyscy razem. Te restrykcje ekologiczne, to w Europie jest głównie ograniczenie mobilności ludzi. Obywateli UE nie stać na auta elektryczne. Jeśli bogate społeczeństwa Europy Zachodniej wymienią swój park samochodowy na nowe auta elektryczne, to gdzie trafią stare, kopcące samochody spalinowe? Przyjadą do nas i będziemy mieli w Polsce jeszcze większą emisję zanieczyszczeń niż dotychczas. Samochody elektryczne nie mogą być przywilejem tylko zamożnej, zachodniej Europy. Druga rzecz, pamiętajmy, że duża część polskiego eksportu to jest przemysł motoryzacyjny w 100% związany z samochodami konwencjonalnymi. Zatem jeśli zrezygnujemy z ich produkcji, to firmy te poniosą tego koszt. Także nasz PKB. Uważam zatem, że dążenie do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń powinno być ewolucją, a nie rewolucją. Nie możemy stawiać nierealnych celów, że za pięć czy 10 lat wszystko się diametralnie zmieni. To trzeba robić, ale krok po kroku.

- Dla Toyoty w centrum uwagi jest konsument. My zwracamy uwagę na to czego on chce i czego on oczekuje. Robimy takie auta, które konsument chce kupować. My nie chcemy zmuszać ludzi do kupowania aut, których oni nie chcą lub na które ich po prostu nie stać. A taka jest właśnie obecna polityka UE jeśli chodzi o rynek motoryzacyjny. Konsumenci są zmuszani do kupna aut, których po prostu nie chcą.

Czy w tym kontekście producenci chińscy są zagrożeniem dla motoryzacji w Europie?

- Samochody z Chin zyskują na rynku głównie ze względu na swoją cenę. Konsument mówi – bardzo fajnie mamy tańsze samochody z Chin, niech się inni producenci „sprężają” i także oferują tańsze samochody. I ja też tak uważam i my zawsze uważaliśmy konkurencję jako coś dobrego, coś co nas motywuje do zmian, by coś lepiej robić, szybciej, itd. Tylko sytuacja wygląda tak, że to rząd chiński subsydiuje te samochody, dopłacając do nich. I w związku z tym tu nie mamy równej konkurencji. W efekcie czego za kilka, kilkanaście lat zniszczymy produkcję samochodów w Europie, a za dekadę, jak już nie będzie w Europie produkcji samochodów, rząd chiński przestanie dopłacać do swoich aut. I co wtedy zrobimy?

- My dokładnie przetestowaliśmy chińskie samochody i minie jeszcze wiele lat zanim to będzie dla nas konkurencja, którą moglibyśmy się martwić. Ale są one ładnie opakowane i tańsze niż ich europejskie odpowiedniki. Każdy jest w stanie zrobić samochód taniej i gorzej. A tymczasem auto osobowe składa się z około 10 tys. komponentów i dopiero po 5, 10 latach eksploatacji okaże się, czy komponenty te są dobre jakościowo, czy też zepsują się zaraz po skończeniu się na nie gwarancji. A przecież takie układy napędowe, systemy przeniesienia napędu, elementy zawieszenia czy elektronika, kosztuje wszystkich mniej więcej tyle samo - producentów europejskich, japońskich, koreańskich czy chińskich. Skąd zatem różnica 20 czy 30% na podobnych produktach? Niektórzy powiedzą, że to niższe koszty robocizny. Ale przecież nie aż tak niższe. Zatem niższe ceny aut z Chin to efekt dopłat chińskiego rządu.

- Trzeba jednak uczciwie przyznać, że chińscy producenci i rząd Chin bardzo skutecznie wykorzystały czas i możliwości, jakie dał ostatni szok technologiczny, który dotknął całą branżę motoryzacyjną. Widzimy to zwłaszcza na przykładzie dużych, starych światowych koncernów motoryzacyjnych. Jedne firmy potrafiły szybko na to zareagować, inne niestety przespały ten czas i teraz muszą dużymi inwestycjami to opóźnienie nadrabiać.

- Przez ostatnie wiele lat wejście na taki, prawdziwy, rynek motoryzacyjny, konkurowanie z dużymi graczami produkującymi od lat było prawie niemożliwe. Ta bariera wejścia była gigantyczna i jedynym momentem, kiedy można było wejść na ten bardzo konkurencyjny rynek, jest jakiś punkt zwrotny, tym punktem zwrotnym w motoryzacji była zmiana technologii, pojawienie się samochodów elektrycznych.

- I tutaj trzeba spojrzeć jak rząd chiński mądrze to wykorzystał. Oni zawsze chcieli wejść na ten światowy rynek motoryzacyjny i gdyby nie ten punkt zwrotny, to Chińczycy mieliby większe problemy z wejściem na ten rynek i być może w ogóle im by to się nie udało. Ale pojawił się ten punkt zwrotny i rząd chiński to zauważył. Stwierdził, że jest to ogromna szansa i dofinansuje rodzimych producentów, aby oni w przyszłości stali się globalnymi graczami na tym rynku. Do tego zmonopolizowali strategiczne surowce takie jak lit czy kobalt do baterii, czy też rzadkie metale do produkcji silników, tj. neodym, cer, etc., mając praktycznie monopol na nie. To dało chińskim firmom szansę na rozwój.

- To także ważny sygnał dla nas. Nasz kraj rozwija się dzięki tańszej sile roboczej, obecności w UE. Ale jeśli my chcemy się rozwijać, to musimy też mieć firmy globalne. Firmy, które będą liderami w swojej dziedzinie. My już nie „pojedziemy” dalej i dłużej na taniej sile roboczej.

- Potrzebujemy bardzo mocnego wsparcia państwa dla polskich producentów, którzy oferują lub mogą oferować unikatowe i bardzo zaawansowane technologicznie produkty na rynku. I nie dotyczy to tylko branży moto.

- Jeszcze do niedawna wydawało się, że o potędze militarnej decydują czołgi, myśliwce czy okręty. A nagle okazało się, że to drony decydują dziś na polu walki. Dlaczego Polska nie jest największym producentem dronów na świecie?

Jaki zatem będzie w motoryzacji 2026 rok?

- Bardzo podobny do zeszłego. Zamieszanie nadal pozostanie. Dla Toyoty i jej klientów rok 2026 będzie rokiem niespodzianek. Praktycznie co miesiąc będziemy starali się zaskakiwać czymś nowym zarówno rynek, jak i naszych klientów! To będzie nasz rok!

Bardzo dziękujemy za rozmowę.

Źródło: motofakty.pl