Tylko nieliczni już chyba wierzą w powodzenie budowy w naszym kraju własnej marki samochodów elektrycznych. Ale ponieważ są środki do wydania, to co stoi na przeszkodzie, by spróbować. Teraz jednak, zamiast tylko produkować auta elektryczne chcemy obok nich tworzyć hub technologiczny.

- „Chóru nie będzie, będzie balet…”. To kultowy już tekst z 9 odcinka serialu „Alternatywy 4”, ale jako żywo przypomina sytuację panującą wokół spółki ElectroMobility Poland (EMP).

Osobom, którym nazwa ta nic nie mówi, trzeba przypomnieć, że to właśnie ta spółka miała zbudować krajową potęgę samochodową pod marką „Izera”. Ale żeby być nowoczesnym, Izera od razu miała być samochodem elektrycznym i jak pokazywały dwa prototypy, produkowana od razu w dwóch rodzajach nadwozia.

Po kilku latach i wydaniu kilkuset milionów złotych, nie tylko nie rozpoczęto produkcji – której start planowano początkowo na 2025 rok – ale też nie opracowano żadnych podstaw konstrukcyjnych modelu. Coś tam mówiono o współpracy z chińskim koncernem Geely, ale w międzyczasie zmieniła się władza i zamiast projekt po prostu zamknąć, to… zastosowaną znaną z Barei formułę, tym razem tylko trochę zmienioną.

Notabene nie było także kogo rozliczyć za ewentualną niegospodarność, bowiem nawet po kontroli projektu przez Inspektorów Najwyższej Izby Kontroli (NIK), nie wytknięto nikomu popełnienia poważniejszych błędów.

- EMP w sposób prawidłowy zorganizowała strukturę projektową i podejmowała działania mające na celu realizację założeń projektu, a wydatki w ramach zbadanej próby były gospodarne – można było przeczytać w wystąpieniu pokontrolnym NIK.

Oceniono także że spółka "dokonywała wyboru kontrahentów w taki sposób, aby zapewnić realizację usług na oczekiwanym poziomie" oraz „podejmowała negocjacje, dążąc do osiągnięcia najkorzystniejszych warunków zakupu danej usługi”.

Główne zarzuty formułowane przez kontrolerów dotyczyły przede wszystkim opóźnień w realizacji projektu i tego, że mimo otrzymania blisko 600 mln złotych wsparcia, nadal znajdował się on zaledwie w fazie przygotowań.

Oczywiście badano tylko jak pieniądze zostały wydane i czy było to zgodne z założeniami, nie badano czy w ogóle był sens rozpoczęcia takiej inwestycji.

„Nie będzie Izery, będzie hub...”

Wraz ze zmianą władzy nie zamknięto spółki ElektroMobility Poland, a jedynie wymieniono w niej całe kierownictwo. Nowe z werwą przystąpiło do pozyskania z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) kwoty aż 4,5 miliarda złotych. Kwota ta miałaby zostać przekazana spółce w formie pożyczki, z której spółka miałaby się rozliczyć, ale… co się stanie, jak pieniądze zostaną już wydane, a efektu nadal nie będzie? Kierownictwo spółki będzie odpowiadać własnym majątkiem? Nie sądzę!

Zmieniła się także formuła inwestycji, teraz nie tylko mamy produkować elektryczne auta, ale też być centrum naukowo-badawczo-rozwojowym.

Piotr Michniuk, rzecznik ElectroMobility Poland przekonywał w rozmowie z „Dziennikiem Zachodnim”, że obowiązujący dziś plan jest ukierunkowany na produkcję samochodów elektrycznych, ale w "bardziej systemowej formule niż wcześniejsza koncepcja Izery". W Jaworznie ma więc powstać hub produkcyjno-rozwojowy, czyli nie tylko fabryka, ale też centrum badań i rozwoju oraz "europejska marka motoryzacyjna z centralą w Polsce, współtworzona z globalnym partnerem technologicznym".

Projekt Izera w swojej dotychczasowej formule, rozumianej jako tworzenie od podstaw gamy modelowej samochodów elektrycznych w oparciu o licencjonowaną technologię jest zawieszony. Spółka nie kontynuuje dziś prac nad wdrożeniem do produkcji modeli przygotowywanych na potrzeby marki Izera – wyjaśnia Michniuk w wywiadzie dla „Dziennika Zachodniego”.

W Jaworznie, gdzie pod hale fabryczne wycięto już kilkaset hektarów lasu, zgodnie z nowymi planami uruchomiona ma być seryjna produkcja aut elektrycznych w formule spółki joint venture z globalnym producentem.

– Planowana formuła joint venture musi zagwarantować ElectroMobility Poland oraz pośrednio – poprzez nadzór właścicielski – państwu polskiemu realny wpływ na strategiczne decyzje w szczególności dotyczące transferu technologii oraz lokalizacji łańcucha dostaw. Jest to fundamentalny element całej koncepcji hubu produkcyjno-rozwojowego i EMP nawiąże współpracę tylko z partnerem, który zagwarantuje realizację tych strategicznych celów – podsumowywał Michniuk w rozmowie z „Dziennikiem Zachodnim”.

Tylko kto się na to zgodzi?

Nikt nie chciałby być kojarzony z chińską montownią elektrycznych aut. To jest jasne. Ale zapowiedź, że globalny partner miałby wejść tutaj we współpracę technologiczno-badawczą tak, by „zapewnić państwu polskiemu realny wpływ na strategiczne decyzje w szczególności dotyczące transferu technologii” brzmi już jak nierealny koncert życzeń. Chińskim koncernom może zależeć na tym, by stworzyć tutaj przyczółek produkcyjny, może nawet coś tam tworzący i wymyślający, ale transfer technologii? Chińczycy mają już gotowy produkt, mają technologię, mają know-how. Polski hub może – od biedy – wymyślić co zrobić, by elektryczne klamki nie zamarzały i auto dało się otworzyć zimową porą, ale na pewno chiński współudziałowiec nie podzieli się swoimi technologiami. Może je oczywiście brać, jeśli ktoś coś w Polsce wymyśli ciekawego, ale – powiedzmy to sobie szczerze – nawet przy zainwestowaniu ogromnych pieniędzy baza badawczo-rozwojowa jaką możemy zaproponować, będzie tylko kroplą w morzu działań badawczo-rozwojowych jakie prowadzą chińscy producenci samochodów. I oby nie, ale wszystko zakończy się najprawdopodobniej na montowaniu z dostarczanych do nas chińskich podzespołów. Oczywiście część z nich być może będzie wytwarzana przez krajowych producentów – oby – ale żaden koncern nie pozwala sobie na prosty i tani transfer własnej technologii.

Komu na tym zależy?

Tu odpowiedź jest prosta. Przede wszystkim lokalnym włodarzom. To oni mogą pokazać jak bardzo się starają i jak bardzo chcą pozyskać nowe inwestycje, by stworzyć miejsca pracy. A ponieważ w całej europejskiej branży moto dzieje się dziś nieciekawie, to każda próba „zagospodarowania” osób, które u innych producentów aut i części do nich stracą posadę, może być na przysłowiową „wagę złota” i głos oddany w następnych wyborach.

W rozmowie z motofakty.pl jeszcze jesienią zeszłego roku prezydent Jaworzna deklarował:

– Projekt auta elektrycznego Izera już nie istnieje. Obecnie mówimy o obszarze gospodarczym, na którym uruchomiona zostałaby fabryka samochodów elektrycznych i hybrydowych – podkreśla Paweł Silbert.

– Uruchomienie produkcji aut elektrycznych to nie tylko szansa na rozwój miasta, ale także całego regionu. Samo Jaworzno nie jest w stanie dostarczyć tylu pracowników, ilu może wymagać tak duża, 300-hektarowa strefa ekonomiczna. To będzie zatem oferta zatrudnienia dla osób praktycznie z całego regionu. Z punktu widzenia interesów i potrzeb państwa dobrze byłoby, gdybyśmy mieli markę samochodów, w której znalazłoby się miejsce na polską myśl techniczną i własne rozwiązania.

Elektryki się nie sprawdzają

Prawda, choć gorzka, jest taka, że póki są rządowe dopłaty to elektryczne samochody sprzedają się może nie tak jak świeże bułeczki, ale na pewno lepiej, jak dopłaty te się już skończą. Świadczą o tym zachowania rynkowe zarówno z Niemiec, jak i z naszego kraju. Środki się jednak prędzej czy później kończą, a auta elektryczne zaczynają zalegać na przyfabrycznych placach.

W dodatku jazda elektrycznym autem nie jest już tak atrakcyjna cenowo, jak jeszcze jakiś czas temu. Jeśli nie mamy własnej fotowoltaiki lub darmowej ładowarki w pracy, to koszty używania auta elektrycznego niebezpiecznie zbliżają się do kosztów użytkowania Diesla lub hybrydy. A te ostatnie mają jeszcze tę przewagę, że nie ma problemu z ich szybkim tankowaniem. Bo przecież infrastruktura publicznych ładowarek to jakiś dramat. W najbliższych latach nie ma zatem co liczyć na większe zainteresowanie samochodami elektrycznymi. W dodatku konkurencja na tym rynku jest już bardzo silna. Nie wszyscy jak widać chcą to zauważyć.

Specjaliści komentują

Redakcja motofakty.pl poprosiła kilku specjalistów rynku moto o skomentowanie obecnej sytuacji. Jak się spodziewaliśmy, żaden z nich nie chciał się publicznie wypowiadać na ten temat. Pozwalamy sobie jednak, anonimowo, zamieścić uwagi, które przekazał nam jeden z ekspertów na co dzień zajmujący się europejskim i krajowym rynkiem motoryzacyjnym.

- Ten projekt „nie spina” się od samego początku. Nie chcę analizować tutaj jego poszczególnych etapów i koncepcji, które mu towarzyszyły. Zajmę się tylko dwoma – ekonomicznymi aspektami. Po pierwsze, żeby zakład „wychodził na swoje” musi produkować rocznie około 200-250 tysięcy samochodów. W zeszłym roku w Polsce zarejestrowanych zostało rekordowe 43 tysiące sztuk osobowych samochodów elektrycznych. Wszystkich! Oznacza to zatem, że gdyby wszystkie nowe auta elektryczne sprzedawane w naszym kraju pochodziły z tej jednej fabryki w Jaworznie, to na ich produkcję zakład musiałby przeznaczyć dwa miesiące. A co z produkcją z pozostałych 10 miesięcy? Byłaby robiona na tzw. „plac”? I tu pojawia się drugi aspekt też ekonomiczny. No dobrze, mogłaby zostać sprzedana w Europie czy na świecie, ale kto kupi produkt zupełnie nieznanej marki? Bez sieci serwisowej, bez punktów sprzedaży, etc. A to wymaga kolejnych – ogromnych inwestycji. Budowa fabryki i rozpoczęcie produkcji to tylko początek, który pewnie i tak nie zamknie się w kwocie 4,5 mld złotych. A kto pokryje dalsze koszty? Rząd? Podatnik?

Na pytanie o sensowność dalszych prac związanych z tworzeniem własnego auta elektrycznego pytamy ekonomistę, profesora Roberta Tomanka z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.

- Dlaczego projekt Izera skończył się niepowodzeniem? Sam model działania nie był dostosowany do warunków gospodarki rynkowej. Państwo chciało budować samochody elektryczne i wybrało sobie drogę na skróty. Miał być szybki efekt, a skończyło się trwającym wiele lat procesem i funkcjonowaniem bez efektów. Powoływano się na doświadczenia tureckie. TOGG, czyli Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu, wystartował z produkcją seryjną aut w 2023 roku, w momencie, gdy w Polsce cały projekt nie wyszedł nigdy poza sferę planowania. Ale tam doprowadzono do powstania konsorcjum firm prywatnych i zapewniono korzystne warunki działania w postaci m.in. ulg. Uczestniczyła w tym m.in. firma BMC produkująca autobusy – było zatem również doświadczenie. 

- Sam projekt Izery jako auta już miał wady, a teraz próbuje się znaleźć wyjście z całej sytuacji. Idea hubu elektromobilności jest dobra. Mamy doświadczenia w produkcji baterii, mamy technologie, które rozwijamy. Mam jednak wątpliwości czy funkcjonowanie tego w modelu firmy państwowej za publiczne pieniądze, to jest najbardziej efektywne rozwiązanie. Alternatywą byłoby sprywatyzowanie tego biznesu. W mojej ocenie rząd ma problem jaki ruch teraz wykonać i ociąga się z rozwiązaniem tej sytuacji.

- Nie znamy konkretnych szczegółów, ale z zapowiedzi wynika, że projekt hubu ma być realizowany w formule joint venture, z potencjalnym udziałem partnera branżowego z Chin. Chińskie podmioty inwestują w Europie i mają zarówno doświadczenie, jak i coraz więcej innowacji. To także potężne fabryki. Partner chiński jest więc partnerem, którego nie należy odrzucać, ale być może są też inne możliwości wśród firm europejskich, czy amerykańskich.

- Ministerstwo Aktywów Państwowych powinno przeprowadzić rzetelną analizę potencjału jaki jest po stronie Electromobility Poland i przygotować scenariusze rozwiązania tej sytuacji. Elektromobilność jest przyszłościowa, ale państwo powinno skupić się np. na rozwoju infrastruktury ładowania. Nie rozumiem pomysłu, aby to państwowa firma zajmowała się tym, co robią firmy prywatne. To nie tylko kwestia zarządzania ale także dopływu kapitału, który powinien pochodzić z rynku, od inwestorów, a nie od państwa.

www.motofakty.pl