„Model własności prywatnego samochodu elektrycznego ma coraz słabsze uzasadnienie ekonomiczne”, twierdzą autorzy raportu „Nowa Ekonomia Mobilności. Jak samochód staje się usługą technologiczną". Według nich szybka utrata wartości pojazdów elektrycznych nie jest tymczasową niedoskonałością rynku wtórnego, lecz sygnałem fundamentalnej zmiany w polskim i europejskim sektorze motoryzacyjnym, której konsekwencje dotyczą każdego uczestnika rynku - od producentów i banków po niezależne warsztaty.
Punktem wyjścia raportu przygotowanego przez Fundację Horyzont Mobilności jest zjawisko szybkiej deprecjacji pojazdów elektrycznych. W Europie 3-letnia deprecjacja aut typu BEV wynosi 38–42%, a na rynku amerykańskim 5-letnia sięga 49%. Hybrydy radzą sobie znacznie lepiej, co według autorów opracowania oznacza, że problemem nie jest elektryfikacja, ale tempo dezaktualizacji technologii. Stawiają przy tym tezę, że samochód elektryczny dezaktualizuje się generacyjnie - podobnie jak smartfon, którego producent kończy cykl aktualizacji.
Traktujemy ten fakt nie jako problem rynku wtórnego, lecz jako sygnał znacznie głębszej zmiany: samochód przestaje być aktywem o przewidywalnej wartości, a staje się usługą technologiczną podlegającą tym samym prawom, co sprzęt cyfrowy […] szybka deprecjacja pojazdów elektrycznych nie jest anomalią do skorygowania, a jest sygnałem, że samochód zmienił swoją naturę ekonomicznąRaport „Nowa Ekonomia Mobilności. Jak samochód staje się usługą technologiczną".
Raport zwraca uwagę na fakt, że obecnie technologia starzeje się szybciej niż fizyczny produkt. Auto elektryczne wyprodukowane w 2021 roku, o zasięgu np. 250 km, nadal – w 2025 roku - może być w znakomitym stanie technicznym, ale konfrontowane z nowym modelem tej samej klasy o zasięgu np. 450 km, okazuje się technologicznie przestarzałe.
Jego wartość nie wynika już ze stanu, lecz z "aktualności generacyjnej". To zupełnie nowa kategoria, dla której rynki wyceny, kalkulacje leasingowe i modele ubezpieczeniowe nie były projektowaneRaport „Nowa Ekonomia Mobilności. Jak samochód staje się usługą technologiczną"
Zdaniem autorów modele określające wartości rezydualne, na których dotychczas pracowały banki i firmy leasingowe, są błędne w stosunku do następujących po sobie generacji architektur 800V i baterii stałoprądowych.
Deprecjacja pojazdów elektrycznych pokazuje kierunek tej zmiany. Coraz częściej o wartości auta nie decyduje stan techniczny czy przebieg, ale jego aktualność technologiczna, w tym parametry baterii i oprogramowania. Z perspektywy rynku wtórnego oznacza to wzrost znaczenia standaryzacji i wiarygodności danych. Informacje o stanie baterii, historii aktualizacji (OTA) czy kalibracji systemów ADAS będą w najbliższych latach tak samo ważne, jak historia szkód czy przebieg. […] Dlatego pytanie o przyszłość branży można rozszerzyć: czy polski rynek będzie zapleczem dla globalnych operatorów flot, czy też stanie się ważną częścią ekosystemu danych, który będzie zarządzał wartością pojazdu przez cały jego cykl życia. Dostęp do danych i umiejętność ich wykorzystania zdecydują o pozycji firm w nowym modelu mobilności.komentuje Daniel Artisiuk, Country Manager Polska carVertical
W odniesieniu do przyszłości rynku motoryzacyjnego autorzy raportu kreślą dwa scenariusze: według pierwszego tempo innowacji technologicznych zacznie stopniowo maleć (baterie dojrzeją, przyrosty zasięgu staną się mniej spektakularne, a infrastruktura ładowania osiągnie poziom przewidywalności). W wyniku tego procesu deprecjacja przestanie być gwałtowna i zbliży się do tej znanej z samochodów spalinowych.
Drugi wariant zakłada przeciwnie: że tempo zmian technologicznych przyspieszy, a jego katalizatorem będą: nowa architektura 800V, przełomy w bateriach stałoprądowych i ekspansja oprogramowania. Cykle życia produktu skrócą się, samochody będą wymieniane częściej, a ich wartość będzie dezaktualizować się szybciej.
To zaś oznacza głęboką zmianę relacji konsumenta z produktem. Samochód, starzejący się jak elektronika, wymusza na użytkowniku akceptację nowej logiki, gdyż nie kupuje on pojazdu na lata, lecz dostęp do aktualnej technologii mobilności tylko na określony czas.
Najbardziej prawdopodobnym efektem tej dwutorowości jest trwały podział rynku według logiki użytkowania, a nie parametrów technicznych. Rynek flotowy i korporacyjny przyjmie model rotacyjny z krótkim cyklem wymiany, w którym wartość samochodu jest funkcją jego przydatności operacyjnej. Rynek indywidualny będzie dłużej opierał się tej logice, szczególnie poza metropoliami. Pojazdy luksusowe znajdą własną niszę, w której marka i wyjątkowość produktu skutecznie amortyzują technologiczną dezaktualizacjęRaport „Nowa Ekonomia Mobilności. Jak samochód staje się usługą technologiczną"
Zdaniem autorów model własności prywatnego samochodu elektrycznego ma coraz słabsze uzasadnienie ekonomiczne i coraz częściej będzie on zastępowany przez leasing, wynajem długoterminowy i subskrypcję, które przestaną być jedynie formą finansowania, a zaczyna pełnić rolę mechanizmu zarządzania ryzykiem. W modelu własnościowym – wyjaśniają – użytkownik bierze na siebie niepewność dotyczącą przyszłej wartości pojazdu, kosztów jego utrzymania oraz tempa zmian technologicznych; w modelu dostępu to ryzyko zostaje przeniesione na operatora lub instytucję finansową, a użytkownik otrzymuje w zamian przewidywalny miesięczny koszt.
Klient przestaje kupować aktywo, a zaczyna kupować usługę mobilności wraz z zarządzaniem ryzykiemRaport „Nowa Ekonomia Mobilności. Jak samochód staje się usługą technologiczną"
W raporcie zauważono również, że wbrew wielu branżowym komentarzom transformacja ku modelowi dostępowemu nie jest napędzana przede wszystkim przez pokolenia Z i Alfa, a przez CFO firm flotowych, którzy nie chcą trzymać w bilansie aktywów o nieprzewidywalnej wartości rezydualnej. Zmiana pokoleniowa to tło, prawdziwy motor to efektywność kapitałowa, a młodsi konsumenci jedynie przyspieszają ten trend.
Polski rynek motoryzacyjny przyzwyczaił się do tego, że decyzja zakupowa leży po stronie użytkownika końcowego lub jego firmy. To się zmienia szybciej niż większość firm jest gotowa przyznać. Za trzy do pięciu lat znaczna część zapytań ofertowych będzie pochodzić od wyspecjalizowanych dużych operatorów flotowych, a nie od właścicieli indywidualnych lub małych firm do nich należących,zauważa Wojciech Drzewiecki, Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
Fundacja Horyzont Mobilności jest niezależnym think tankiem i centrum edukacyjnym działającym na rzecz sektora motoryzacyjnego i rynku części zamiennych. Działalność Fundacji koncentruje się na czterech obszarach: analizie i badaniach rynku motoryzacyjnego, edukacji i rozwoju kompetencji branżowych, dialogu między sektorem prywatnym a instytucjami publicznymi oraz budowaniu sieci ekspertów i partnerów branżowych.
FHM - NOWA EKONOMIA MOBILNOŚCI [DO POBRANIA]
Źródło: SAMAR
